Z raportu F5A „EV z drugiej ręki” wynika, że Polska dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 14,3 lat, co jest wynikiem wyższym o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu. Wiele samochodów zarejestrowanych w Polsce pochodzi z importu.
Liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Wg danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. Stare pojazdy spalinowe, zwłaszcza wyposażone w silniki Diesla wytwarzają również znaczne ilości zanieczyszczeń (w szczególności cząstek pyłu zawieszonego) przyczyniając się do powstawania smogu i chorób płuc. Poważnym problemem jest również hałas z transportu – na 92% polskich dróg jego poziom emisji przekracza 60 dB w dzień, a na 85% tras 55 dB w nocy.
Najbardziej skutecznym narzędziem przyczyniającym się do ograniczenia emisji z transportu drogowego jest popularyzacja samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Wtórny rynek elektromobilności w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju. Zdecydowaną większość samochodów całkowicie elektrycznych nabywanych w Polsce stanowią samochody nowe. W 2019 r. ich udział wynosił 62%, w 2020 r. wzrósł do 75%, z kolei w 2021 sięgnął aż 84%. Przeszkodą dla rozwoju wtórnego rynku elektromobilności są wysokie ceny używanych samochodów elektrycznych (średnio 3-krotnie wyższe niż ceny używanych pojazdów spalinowych).
W szeregu państw europejskich pokonano tę barierę wprowadzając dotacje do nabycia samochodów zeroemisyjnych. Przykładowo, maksymalna wysokość dofinansowania, którą można uzyskać przy zakupie używanego BEV w Niderlandach wynosi 2 tys. euro, w Niemczech – do 6 tys. euro, zaś na Litwie i we Francji (przy uwzględnieniu premii za równoległe zezłomowanie pojazdu spalinowego) – odpowiednio 3,5 i do 6 tys. euro. W Polsce, w której siła nabywcza, a także średnie wynagrodzenie netto jest znacząco niższe niż unijne, nie wprowadzono podobnego programu. W raporcie pt. „EV z drugiej ręki””, przedstawiono rekomendacje w zakresie programu dofinansowania, który mógłby obowiązywać w Polsce. Refundacja części kosztów powinna objąć samochody zeroemisyjne – całkowicie elektryczne (BEV) oraz zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV). Minimalna wysokość dofinansowania powinna wynosić nie mniej niż 9 lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponad dwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój Elektryk” (analogicznie 18,75 i 27 tys. zł). Autorzy analizy wnioskują również o wprowadzenie limitu w postaci maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na 4 lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km.
–
